Nowy motocykl z silnikiem JJ2S X4 500

[J. Jacek Synakiewicz]

Premiera projektu motocykla z zastosowaniem silnika JJ2S X4 500 odbędzie sie na tegorocznym Motor Bike Show Poland w Warszawie 23-25 lutego na Torwarze.
Grupa JJS Motors na stoisku Swiata Motocykli zaprezentuje pełny projekt nowego motocykla.

W imieniu JJS Design zapraszam na Show do Warszawy.

Wszystko robimy z mysla o motocyklistach i bedziemy wdzieczni za dyskusje na temat projektu motocykla i silnika.

Pozdrowienia

[ogor89]

Polacy mają wiele genialnych pomysłów. Nienajlepiej jest z ich realizacją, ale są przykłady na to, że "dla chcącego nic trudnego". Zobaczymy jak będzie z silnikiem JJ2S X4, bo jak narazie wszystko jest na dobrej drodze. Najlepsze jest to, że w silnikach JJ2S wyeliminowane zostały główne wady dwusówów. Może kiedyś jak się dorobię to kupię sobie jakieś sportowo-turystyczne JJ2S X4 1000 . Swoją drogą sam kiedyś zastanawiałem się co by wyszło z połączeniea silnika gwiazdowego z motocyklem.

[J. Jacek Synakiewicz]

W przypadku naszego silnika rzecz ma sie troche inaczej niz z typowym silnikiem gwiazdowym. Otoz jest to silnik wykorzystujacy specyficzny hipocykloidalny uklad korbowy rozniacy sie calkowicie od ukladow korbowych w silnikach gwiazdowych. Najwieksza zaleta tego ukladu jest jego praca przy wysokich obrotach. Polaczenie go z cylindrami pracujacymi w cyklu dwusuwowym daje cztery takty pracy na jeden obrot walu korbowego. W przypadku silnika o dwoch "plastrach" - czyli osmio cylindrowego mamy osiem cykli pracy na jeden obrot walu. W silniku dwunastocylindrowym - dwanascie. Co 30 stopni obrotu takt pracy!!!
Proponuje nazywac ten silnik silnikiem krzyzowym. Rzeczywiscie takiego ukladu nie cwiczono do tej pory w motocyklu.
Logicznie rzecz ujmujac powinny pwstac trzy modele silnikow do motocykli:
1. czterocylindrowy o poj. skokowej 500 ccm i mocy okolo 100 - 110 KM
2. osmiocylindrowy o poj. skokowej 1000 ccm i mocy okolo 160 - 180 KM
3. dwunastocylindrowy o poj. skokowej 1500 ccm i mocy okolo 200 - 250 KM
Pierwszy z nich bedzie mial poza podcisnieniowymi zaworami membranowymi cztery czesci ruchome, drugi siedem czesci ruchomych a trzeci ten dwunastocylidrowy tylko dziesiec czesci ruchomych. Wszystkie beda bazowaly na silniku 500 ccm.

[mackw]

Witam

Gratuluję pomysłu, odwagi i zaangażowania.
Pomysł naprawdę ciekawy. Czy silnik zaprojektowaliście sami i wykonaliście?

Tak się zastanawiam czy taki silnik sprawdzi się w motocyklu? Napisałeś że na jeden obrót wału przypadają cztery cykle pracy. Jestem fanem MotoGP, a tam odchodzi się od dużej ilości cykli pracy na jeden obrót wału. Królują teraz silniki tzw. "BigBang" gdzie dla silnika czterosuwowego, czterocylindrowego po dwa cylindry pracują parami (suw pracy zaczyna się prawie w tym samym czasie). Normalnie w silniku czterocylindrowym na jeden obrót wału przypada 1 suw pracy (np 1-3-4-2) a dla BigBang jest to pól suwu pracy (prawie jak dla Twina).

Dlaczego tak robią. BigBang ma mniejszą moc i nierówno pracuje. Takie rozłożenie suwów pracy powoduje lepsze przekazywanie mocy z opony na podłoże. Po uderzeniu mocy w suwie pracy jest potem więcej czasu do następnego suwu, i w tym czasie opona dłużej ma duży kontakt z podłożem.

Powoduje to że przy wyjściu z zakrętu znacznie wcześniej można zacząć przyspieszać. Dlatego właśnie silniku 2-suwowe zostały wyparte z MotoGP, chociaż początkowo miały większą moc. Bardzo łatwo zrywały przyczepność w tylnym kole i znacznie trudniej było je pilotować.

Oczywiście jazdy testowe powinny dać odpowiedz.

Pozdrawiam

[mackw]

Oczywiście zrobiłem bład w obliczeniach powyżej.
Dla czterosuwoego czterocylindrowego normalnego 2 suwy pracy na obrót wału korbowego a dla BigBang dwa razy mniej.

[J. Jacek Synakiewicz]

Dziekujemy za "cieple" slowa.
Super, ze juz na poczatku to forum zaczyna byc platforma wymiany doswiadczen i pogladow technicznych.
Silnik czterosuwowy, czterocylindrowy ma jeden cykl pracy na jeden obrot walu korbowego. Silnik czterosuwowy jednocylindrowy cykl pracy realizuje co 720 stopni obrotu walu korbowego.
Mysle, ze problemy o ktorych piszesz zwiazane sa glownie z charakterystyka oddawania mocy (momentu obrotowego silnika).
Jezdzilem kiedys Oldsmobilem 98 Regency z pieciolitrowym silnikiem V8.
Dane techniczne byly powalajace: maksymalny moment obrotowy juz nie pamietam wartosci (ale byl zblizony do silnikow stosowanych w czolgach ) realizowany byl juz przy 1500 obr/min. Moc maksymalna 160 KM juz przy 3000 obr/min. Jazda tym autem byla czysta przyjemnoscia. Polowa dostepnych obrotow silnika byla uzyteczna !!!
Aha jeszcze jedno, amerykanskie powiedzenie: "od duzej pojemnosci silnika lepsza jest jedynie jeszcze wieksza pojemnosc" Cos w tym jest ale niestety juz nie na nasze czasy. I tu przechodze do sedna.
Jak podzielimy 5000 ccm na 8 to otrzymujemy 625 ccm czyli tyle ile maja wspolczesne jednocylindrowe silnik do supermoto. Jest to proba uzyskania mocnego ale bardzo elastycznego silnika, ktorego maksymalny moment obrotowy zaczyna sie jak najnizej. Nie wykonujac jednoczesnie wielu operacji - zmiany biegow, przegazowek, polsprzegla mamy caly czas kontrole nad tym co dzieje sie z tylnym kolem. Dwusuwy padly dlatego, ze ich charakterystyka nie dawala mozliwosci pelnej kontroli. Zazwyczaj do jakichs tam 7000 - 8000 obrotow nic a pozniej rezonans w bardzo malym zakresie obrotow i brutalny "kop" mocy. Pamietam konstrukcje wyscigowego silnika Suzuki o pojemnosci 50 ccm i trzech cylindrach krecacego sie ponad dwadziescia tysiecy obr/min. Ten silnik mial skrzynie biegow o dwunastu przelozeniach !!! Koncowka ery dwusuwu w GP 500 to tez problemy z t.z. oddawaniem mocy. 400 KM/1litra i bardzo ostra charakterystyka silnika.
Wracam do naszego silnika JJ2S X4 500: dwusuw z wymuszonym cisnieniowym przeplukaniem cylindra i wtryski paliwa z powietrzem SYNERJECT. Nasze cele:
1. Bardzo duzy jak na 500 ccm moment obrotowy uzyskiwany przy jak najnizszych obrotach walu korbowego.
2. Rownomierna praca silnika
3. Pelna kontrola napedu uzyskana wlasnie poprzez plaska charakterystyke i duzy zakres obrotow uzytecznych.
4. W silniku docelowym nie przewidujemy zadnych ukladow rezonansowych, ktore prowadza do powstawania "kominow" mocy.
Zakladam, ze w naszym motocyklu po wrzuceniu drugiego biegu juz bedziemy w uzytecznym zakresie obrotow i jazda nim bedzie w pelni kontrolowana - czyli zakladam 3500 obr/ min - ciagniemy do 6500 - 7500 obr i zmiana biegu na wyzszy itd. az do kresu mozliwosci wytrzymania na motocyklu bez owiewek.

Pozdrawiam

[ogor89]

JJ2S X4 500: 4 cylindry... silnik krzyżowy... 4 cylke pracy na obrót... Jako człowiek lubiący turystykę motocyklową dostrzegam w tym silniku świetne rozwiązanie dla turystyków (nie mówię o Goldwing'ach, bo to już nie motory). 4 cylindry powodują równomierną pracę, a układ krzyżowy powinien zapewnić minimalne drgania silnika... Chciałbym pojeździć na moto z takim silnikem. Panowie, nie spieszcie się. Szkoda zepsuć dobry pomysł pośpiechem. Zwróćcnie też uwagę na rozrusznik. //mam zboczenie pod tym względem od czasu spotkania Suzuki Savage, ale w Virago podobno jest jeszcze gorzej.

[Han Solo]

No szkoda że zabraknie "kopa" charakterystycznego dla wysokoobrotowych dwusuwów z lat 80-90tych. Na mocarne motocykle z czterosuwowymi motorami klasy 600-750ccm była tylko jedna rada: błyskawiczne mieszanie biegami w piłujacym dwusuwowym silniku z o połowe mniejszą pojemnościa, jednak próbującym zerwac łańcuch i spalić opone z bezkonkurencyjna brutalnością

[zm]

Witam. Zastanawiam się czy do przeniesienia napędu z silnika na sprzęgło byłoby lepsze zastosowanie pasa zębatego, czy kół zębatych.
2. Jakie byłoby spalanie tego motoru?
Gratulacje za pomysł. Pozdrawiam i życzę sukcesu.

[pablo]

Witam, jestem nowy na tym forum i chętnie bym się dowiedział na jakim etapie są prace na silnikiem i motocyklem? Gdzie i kiedy możnaby to obejżeć i ewentualnie pogadać z konstruktorem?
Pozdrawiam i życzę sukcesów!!!